同城貨運下半場之戰搶占2B市場

近年來，同城貨運嘗試以網約車模板打造網約貨車，但與客運還是有天壤之別。但實踐證明，燒錢的這樣的商業邏輯對網約貨車卻行不通的，貨運的未來也不在C端，而是在于B端。從占比來看也是這樣的結果，根據數據統計，同城貨運B端客戶占比9成，其主要是由物流公司商戶貨物配送，商超、門店快消培東和批發市場生鮮果蔬、建材、服裝配送等構成。

目前同城貨運經過幾輪洗牌，已逐漸篩選出了一些優質企業，如以唯捷、易貨嘀、駒馬等為代表的2B同城貨運企業。

就同城貨運2B來說，主要面向中大型客戶，這類用戶有著計劃性需求，一般是一點對多點，需要規?；姆€定運力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶，偶發性需求，非常不穩定，一般是點對點，需要碎片化潮汐態運力。

從成本方面來看，客戶店面越大同城貨運的成本占貨值的比例就越低，比如一個一萬平米的大賣場客戶物流成本占貨值只有1.0%-1.5%，而針對諸如辦公區、社區等個體用戶的需求地物流成本占貨值則高達15.0%-16.0%。

所以，從業務量和成本這兩方面分析，2B端更適合同城物流的發展。此外，在新零售的語境下，針對個人的“線上+線下+物流”一體化的“最后一公里”物流之爭競爭慘烈，除了貨拉拉、快狗打車等網約貨車，還有巨頭旗下的物流業務介入，如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。

綜合來看，同城貨運的下半場就在于2B端業務，運力構成應該是自有運力+眾包社會化運力相結合的模式，而不是現階段普泛化的眾包模式。眾包社會化運力主要還是針對C端和小B段的偶然性、碎片化需求，畢竟如京東物流之類無法滿足個人搬家的需求。隨著，眾包規模的縮小，監管與服務的難度必然隨之降低，這就在C端服務中有了質的提升。

而自有運力，應當是由新能源貨車來組成，而且這將大大提高行業門檻。2018年12月，國務院辦公廳頒布《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）》指出引導特大城市群和區域中心城市規劃建設綠色貨運配送網絡；到2020年，城市建成區新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過50%，重點區域達到80%。

同城貨運的上半場競爭已到尾聲，大量企業2B化下半場已經來臨，以服務為主要問題的差異化競爭將過渡至以貨源為核心的爭奪。尤其是新零售等業態刺激，也對同城貨運提出了更大的挑戰，高標準化的、碎片化的配送需求逐漸增多，同城貨運2B已在開始轉向服務個性化、配送智能化等方面的競爭。面對挑戰，需要的更是不斷主動式升級，迭代產品服務模式，滿足市場高效流通。